2024 年 1 月，中国汽车报网站发表了施芸芸标题为《建设如火如荼，使用寥寥无几，车路云建设行至僵局》的文章，该文认为，目前车路云在示范区和先导区建设方面有起色，但是“两 端”（指路侧基础设施端和车载终端）渗透率偏低，车端和路端各地标准不一，很难有效提升用户体验感。 

该文介绍，住建部、工信部自 2021 年 5 月起至今，先后确 定了 16 个试点城市，目前已在 2000 多个重点路口布设了视觉雷 达等感知设施和车-城（路侧设施）交互设施，并布局了 24 万个 5G 基站。而高速公路已经和将要开展智慧高速路建设工作的里程超过 9000 公里，路侧基础设施建设超过 8500 余套。但是目前 普遍的问题是重建设、轻运营。 

而在智能汽车方面，一些车企当前依然坚持“两条腿”走路 （即车路协同和单车智能），甚至有的以单车智能技术路线为主。部分车企之所以还以单车智能技术路线为主，主要是两方面原因。 其一，车路云一体化技术路线赖以实现的路侧、云端基础设施建 设，还有待进一步完善；其二，车路云一体化带来的智能驾驶感知、决策规划能力的提升，给用户带来的体验改善还需进一步显现。 

文章中引用了一些业内人士的看法，主要观点如下：

   一方面，地方政府在进行智慧城市和智慧交通等基础设施建设时，会担心投入之后使用效率不高或回报较低；另一 方面，车企较难获得全国范围内的城市建设和道路等方面 的宏观规划，因此希望能在智能网联汽车的相关基础设施建设完成之后，再将技术和设备装车使用，最终的结果就变成了两边互相观望，产业发展的脚步缓慢。 

   目前路端提供的相关信息和数据未转化为车端可用的视角，甚至无法使用，这极大阻碍了车路协同的发展。 

   目前整车企业已经具备车载通信单元前装量产能力，却由于基础设施碎片化，仅预埋硬件并未开通 C-V2X 服务，从而出现了车等路、路等车的难题，使车路协同示范面临可 持续发展困境。 

   制约车路协同发展的另一个因素则是各地通信标准不统一。不同城市往往都根据自身对业务的理解，建立一套属于自己的标准体系，这导致地区与地区之间很难实现互联互通。 

如何打破以上僵局，形成商业模式是出路之一，各方人士认为需要探索切实可行的商业模式，考经济成本。专家呼吁政府加 强跨部门协同、制定国家产业规划，同时企业要加快网联功能的前装，推进协同式辅助驾驶功能的开发和量产。