中国日报网  近年来，各地加快建设海绵城市、地下智慧车库等民生工程，超大直径、超深竖井工程越来越多。此前，国内外企业已开发了开挖直径在13米至14米的竖井掘进机，用于机械化沉井工程施工，但研制开挖直径15米及以上的超大直径竖井掘进机在全球尚属首次。

　　“梦想号”由中国铁建重工集团、中铁十五局集团联合打造，集开挖、出渣、支护、导向等功能于一体，适用于软土和软岩地层的超大直径竖井工程建设，总体技术达到国际先进水平。设备采用全密封、高承压设计，在施工作业时，主机潜入水下开挖取土，最大开挖深度可达80米，同时具备可变径开挖能力，将参与上海市静安区地下智慧车库建设。

　　中铁十五局集团党委书记、董事长黄昌富介绍，研发团队为上海市静安区地下智慧停车库不仅量身定制了“梦想号”超大直径竖井掘进机，而且创新性提出了利用装配式垂直掘进技术在城市零星土地建造地下立体智慧停车库的全系统解决方案，这将为我国乃至世界上地下深层空间开发提供前沿范例。

　　中国铁建重工集团掘进机研究设计院项目负责人文威介绍，为了满足工程超大直径开挖需求，同时保证竖井开挖效率，研发团队攻破了超大直径竖井机械式沉井成套装备设计技术，强化了设备水下环境施工的可靠性，解决了传统沉井下沉姿态控制难的问题。

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北青网  航空制造业有“工业之花”之称，产业链长、附加值高，涉及几百个专业门类，对产业能力有着很高的要求。其中大型客机的研发和生产制造能力，更是一个国家航空制造水平的重要标志，也被视为一个国家整体实力的体现。习近平总书记说，让中国大飞机翱翔蓝天，承载着国家意志、民族梦想、人民期盼。

　　C919是中国首款按照国际通行适航标准研制的单通道干线客机，座级158—192座，航程4075—5555公里，标准航程可以胜任国内任意两个城市之间的飞行。2017年5月5日，国产大飞机C919在上海浦东国际机场平稳升空，万众瞩目下成功完成首飞。自此，C919的每一步新进展都牵动着公众的目光。2022年9月29日，国产大飞机C919完成全部适航审定工作后，由中国民用航空局向中国商用飞机有限责任公司颁发C919大型客机型号合格证，中国民用航空史迎来新的里程碑时刻，标志着我国按照国际通行适航标准研制、具有自主知识产权的大型客机通过适航审查，我国拥有了一款可以投入航线运营的单通道干线客机。11月29日，C919取得两大新进展，完成T5测试并获颁AEG评审报告，同时获颁C919大型客机生产许可证（PC），正式进入批量生产阶段。

　　随着全球首架C919交付，国产大飞机事业从中国商飞研发制造的“上半场”转入中国民航商业运营的“下半场”。

　　“飞出安全、飞出志气、飞出品牌、飞出效益”，中国东航表示，将投入最强的人员和资源力量负责C919的运营保障，致力于高质量运营C919大型客机，确保“上下半场”完美衔接，进而“打赢全场”。

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中新网深中通道海底隧道沉管段长约5公里，由32个管节和1个最终接头组成，为世界最宽、最长钢壳混凝土沉管隧道。其中，中国船舶集团旗下的广船国际负责18个管节及1个最终接头的钢壳建造。

　　最终接头与E23管节钢壳同步加工制造。该最终接头采用的整体预制水下推出式方案为世界首创，其套嵌于E23管节扩大端内，将像推出“巨型抽屉”一般，在水下与已沉放的E24管节对接、合龙。“我们牵头设计、科研、施工及材料装备等单位，历经三年艰难攻关，才最终确定结构选型及详细的构造设计方案。”深中通道管理中心工程师夏丰勇介绍。

　　最终接头的构造形式极其复杂、几乎无经验可借鉴，且结构和装置的空间交叉、工序组织极为复杂，精度匹配要求高，制造极其困难。

　　广船国际深中通道项目GK01标副总工谢义东说：“除了内部零构件安装复杂，施工空间狭窄，焊接也极其困难，部分结构段高度甚至不足50厘米，且存在较多的三面内角，智能机器人无法进行作业，只能由施工人员爬入狭小空间内进行仰焊。此外，还要克服高温、焊接应力和形变等影响，将最终接头内外轮廓尺寸、滑轨等精度控制在毫米级。否则，很难将推出段这个‘抽屉内盒’从扩大端‘外盒’中推出。”

　　深中通道具有“超宽、深埋、变宽”等技术特点的双向八车道海底沉管隧道在世界上尚无先例，极具开创性和挑战性。

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央广网  盾构机是基础设施建设的重大装备，被称为“世界工程机械之王”，超大直径盾构机更被誉为“王中之王”，承担着穿山越岭、过江跨海的重任。中交天和自主研制的代表世界先进水平的用于南京和燕路过江通道掘进的15.03米超大直径盾构机“振兴号”、用于北京东六环路掘进的16.07米超大直径盾构机“运河号”、用于珠海兴业快线路掘进的中国首台同步掘进机“兴业号”、用于江阴靖江过江通道掘进的中国目前最大直径（16.09米）盾构机“聚力一号”等一大批盾构机国产化率已达到98%，但主轴承一直依赖进口，为打通自主研制可控“最后一公里”带来巨大困难。而主轴承的自主研制成功，则解决了这一长期困扰我国广大科技人员的难题。直径8米的主轴承在运转过程中，承载的最大轴向力可达10万千牛（相当于2500头亚洲象的重量）、径向力可达1万千牛、倾覆力矩可达10万千牛·米。

应用于超大直径盾构机装机的主轴承，直径达8米、总重量达41吨，是目前我国自主研制造的首台套直径最大、单台重量最大的盾构机主轴承，可用于直径16米级盾构机的装机。经国家轴承质量检验检测中心检测和专家组评审，认定该主轴承各项技术性能指标与进口同类主轴承相当，满足超大直径盾构机的装机应用需求。

主轴承是盾构机刀盘驱动系统的核心关键部件，而盾构机在掘进过程中只能前进不能倒退，主轴承一旦失效，会造成严重损失，轻则在掘进区拆除地面构筑物、新建造接收井“刨出”盾构机后更换主轴承，需耗资耗时巨大；重则导致建成的隧道作废、盾构机永远深埋地下和隧道改线等。因此，对主轴承的承载力和可靠性要求极高。过去，我国的盾构机主轴承只能依靠进口，不仅要承受高昂的价格，还需经受漫长的等待。盾构机主轴承的进口订货周期短则10个月，长则达12个月以上，尤其在中美贸易战、疫情、俄乌战争等不利因素影响下，订货周期还会更长。许多隧道工程不得不面临等不起，但依然需要漫长等待的无奈局面。自2017年开始，中交天和就已讨论研究中国大轴承研制计划，并于2020年启动与中国科学院金属研究所“高端轴承自主可控制造”战略性先导科技专项，联合国内相关企业协同攻关，先后参与解决了主轴承材料制备、精密加工、成套设计等多项核心关键技术问题。

国产主轴承的研制成功标志着我国已完全掌握大型重载盾构机主轴承的自主设计、材料制备、精密加工、安装调试、检测评价与寿命预测等集成技术，具备进口替代能力，打通国产超大直径盾构机全国产化最后一公里，而价格仅为进口主轴承的70%左右，为我国隧道工程缩短了建设工期、节省了大量建造费用，也对我国战略安全发展具有重大意义。

新闻来源：https://js.cnr.cn/kjjr/20221220/t20221220_526100236.shtml

界面新闻  今年，国航与国铁签署了空铁联运服务协议，双方以国内联程运输合作为切入点，积极尝试新的技术对接模式，开展更深的业务交流和融合，充分考虑航空和铁路出行特点，为广大旅客提供真正“无缝衔接、中转高效”的空铁联运服务产品。